原标题：非洲十大赛道调研报告之六：出行

作者：非程创新 （微信公众号ID：Future-Hub）

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本报告以非洲出行赛道作为主题，主要聚焦于非洲出行行业的现状，增长的市场空间，科技对于出行行业的改造，以及存在的机遇和挑战等。

一、非洲出行的总体概述

非洲大陆的 10 亿人口中，有 40％ 生活在城市地区，这一数字正在迅速上升。在撒哈拉以南非洲的城市居民中，有 30％ 到 55％ 的人属于贫困人口，在城市人口中，有 72％ 的人居住在人口稠密，道路狭窄且没有铺砌缺乏维护的贫民窟中。在城市人口数量迅速增加的前提背景下，正式的公共交通方式却严重不足，没有完善的类似发达国家的以公共汽车，地铁和轻轨为主出租车为辅的丰富的出行选择，且现有的公共交通方式不足以服务到最后一英里。

按照全球标准，非洲大陆的机动化率较低。机动化率约为每千名居民 44 辆车，远低于 180 辆车的全球平均水平。截至 2014 年，非洲仅有 4250 万辆注册车辆。拥有私家车的成本比其他非机动或公共交通工具高出一个数量级，对大多数非洲人来说，成本高得令人望而却步。在基础建设不够完善的城市中，统计穷人每天出行的总次数发现，超过 75% 仍然依靠步行。在穷人使用机动交通工具时，主要依赖公交车（或私人运营的小巴）和摩托车出租（Motocycle Taxi）。摩托车出租是非洲通勤者最常用的方式之一，虽然危险系数较高，但是在上班的交通拥堵时刻，摩托车出租的机动能力可以大大降低通勤时间，同时相比公交或出租车，摩托车出租的成本并不高。瑞士信贷（Credit Suisse）2012 年对非洲摩托车的研究也表明，人均 GDP 达到 1 千到 5 千美元，摩托车的销售量会加速增长，在达到 1 万美元的门槛后将放慢速度。

图 1：尼日利亚最大城市拉各斯的交通拥堵

即使通勤者的出行方式以步行为主，没有自行车文化，机动出行方式以摩托车出租和公交为主，出行成本也不低廉，通勤者平均将收入的 40％ 用于交通。随着非洲各大城市的机动化程度增加，交通拥堵已成为一个持久的问题。据报道，在拉各斯，交通拥堵导致通勤者出行成本大幅波动。在早上非高峰时段的出行成本为 1 美元，在下午高峰时段的出行成本高达 3 美元。

另外，非洲的人均道路交通事故数量也最高。每年全球道路交通事故造成 120 万人死亡，其中， 19％ 发生在非洲公路上。根据密歇根大学的一份报告，在几个非洲国家，死于交通事故的可能性几乎是死于癌症，心脏病或中风的两倍。例如，在肯尼亚，道路交通事故致死的人数比心脏病多 80％，比中风多 20％。

困难重重，但变革从来没有停止过。坦桑尼亚的达累斯萨拉姆和南非的约翰内斯堡已经安装了快速公交系统，撒哈拉以南非洲的第一个轻轨系统于 2015 年在埃塞俄比亚建立。自 2015 年以来，整个非洲大陆的智能手机数量几乎翻了一番，达到 2.26 亿。随着手机渗透率的提高，科技也在出行赛道发挥了不可忽视的作用。科技公司在资本的助力下，一方面整合分散的非正式出行方式，提高供求双方的匹配效率；一方面为正式的出行方式提供更完善的体验。出行领域存在的突出问题，对科技创新创业公司来说，就是巨大的机遇，科技企业通过技术手段实现出行工具共享、车辆跟踪、大数据出行线路规划、无现金支付、降低车辆尾气排放和运营成本。非洲市场也成为了很多国际玩家，比如 Uber，Bolt 和 InDriver 业务拓展的必争之地。

二、非洲出行的市场空间

1.尼日利亚

尼日利亚人口已超过 2 亿，人口平均年龄为 18.1 岁。尼日利亚的城市化进程逐年增加，根据 Statista 数据，目前有 52.0% 的人口生活在城市地区。拉各斯人口超过 2 千万，是撒哈拉以南最大的城市，人口自然增长率估计为 6％，吸引了尼日利亚 45％ 的熟练劳动力（skilled workforce）。

公路是尼日利亚的主要交通方式，占该国总交通量的 80％ 以上。人均车辆保有量很低，国家统计局（NBS）的数据显示，截至 2018 年第四季度，尼日利亚持牌汽车共有 1180 万辆，即平均每 50 个人中只有 3 个人有车。对于尼日利亚普通人来说，步行、两轮摩托车、三轮摩托车（keke）和私营小巴车（danfo）是主要的出行方式。为节省交通费用和避开道路拥堵，走路是尼日利亚人常用的出行方式，他们甚至发明了一个词“Legedez Benz”来表达步行。keke 的价钱很便宜，司机每次收取 50 到 100 奈拉，相当于一两块钱人民币。因此，它是尼日利亚最常用的短途出行方式。Danfo 是私人小巴，可承载 16-18 人，票价不固定，高峰时票价能达到其余时段的数倍。全国道路运输工人联合会（NURTW）是一个独立的工会，负责监督所有巴士、商用摩托车和三轮车司机。为了避免被执法机关逮捕勒索，danfo 司机们通常需要将日收入的一部分甚至一半交给工会作为“通行费”。okada 是一种两轮摩托车，和 keke 一样，也是常见的出行工具。okada 和 keke 所拉乘客较少，工会向它们只收取少量通行费。近年来，政府认为骑手经常违反交通规则，引发多起交通事故，多个州的州政府已禁止 okada 载人。2020 年 2 月，keke 在拉各斯也被禁止。这一禁令对骑手和消费者造成了严重影响，出行领域的明星公司 Oride, Gokada 和 Max.ng 等公司的 to C 业务也全面停滞。在拉各斯，每周通勤时间为 30 小时，该禁令进一步加大了通勤压力。

图 2-1: 尼日利亚 okada

图 2-2：尼日利亚 keke

图 2-3：尼日利亚 danfo

2008 年尼日利亚政府在拉各斯引入了非洲大陆首个 BRT 公交系统，并在 2015 年进一步扩大。目前拉各斯共有 474 辆 BRT 公交车，拥有两条不同的线路，覆盖 35.5 公里的轨道，每天运输超过 35 万名通勤者，不过 BRT 公交系统仅在主要高速路上运行。拉各斯州交通管理局计划到 2025 年建成 6 条 BRT 线路，7 条铁路，6 条水路线路。尼日利亚的公共交通出行成本并不低。拉各斯市内公交车的平均价格为 309.73 奈拉（约合 0.81 美元），跨城城际出行费用约为 2023 奈（约为 5.3 美元），2020 年尼日利亚最低工资为每月 3 万奈拉。

图 3：尼日利亚拉各斯 BRT

2.肯尼亚

肯尼亚目前有 5100 万人，以每年 2.5% 的速度增长，预计到 2050 年将达到 8500 万。首都内罗毕目前人口约 440 万人，人口正在大量涌入，同时各类机动车辆也在快速增加，根据肯尼亚国家统计局的数据，截至 2018 年全国注册的各类机动车辆总计约 320 万辆，平均每年增速接近 10%。

图 4：肯尼亚机动车辆注册数量

在英国殖民时期，伦敦海外运输公司（Overseas Transport Company of London）运营的肯尼亚公共汽车服务（KBS）一直是肯尼亚唯一的合法公交运营商，不过其运营效率低下，需要政府补贴，发展速度缓慢。在独立后，大量人口从农村涌向城市，特别是首都内罗毕，KBS 公交根本无法满足激增的出行需求。在非正规经济组织的游说下，政府允许将 Matatu 也纳入公交交通系统。Matatu 是一种无固定线路和时间的私营微型公交车。Matatu 票价非常便宜，无固定线路和站点，招手即停，很好地满足了当地居民的出行需求。尽管如此，乘坐车辆出行的成本对于普通民众的收入水平仍有一定压力，普通居民出行仍以步行为主，其次是乘坐被称之为 Paratransit 的辅助客运车辆（Paratransit是无固定线路固定时间的辅助客运系统，包括 Matatu、摩托车 boda boda 和三轮车 tuk tuk），再其次是私家车，正式的公交系统占比几乎可以忽略不计。以首都内罗毕为例，根据世界资源研究所 2019 年发布的报告，步行出行比例占比高达 47.1%，Paratransit 占比 32.7%，私家车占比 15.3%。

图 5：肯尼亚 Matatu

图 6：肯尼亚交通出行方式比例

肯尼亚公交出行领域存在的突出问题包括：交通拥堵，居民日常上下班通勤成本高、时间长又不安全，公交出行体验非常差，车辆导致的空气污染严重等。之所以造成这些问题，主要是因为城市人口增长过快，交通基础设施投资无法跟上激增的城市需求。大部分道路无人行道，部分道路坑洼不平。由于正规的公交车数量太少，站点少或站点无站棚，Matatu 成为最主要的公共出行工具。Matatu 车辆大多破旧，缺乏严格监管，为了抢夺客源，严重超载，无固定停靠点，招手即停，横冲直撞，往往无视交通法规闯入人行道。根据世界资源研究所 2019 年发布的报告，内罗毕每 10 万人中交通事故死亡 23 人，比全球平均水平高 43%，是北美城市的 8.5 倍。

图 7：交通事故死亡比例

肯尼亚政府为大型基础设施建设拨款 4 千多亿先令（约合人民币 250 亿，占发展预算的 50%），其中公路 1809 亿先令（约合人民币 110 亿），规划建设大容量、低价、专用车道和车站的快速公交（BRT）系统。中国公司 Stecol 在今年 7 月获得内罗毕快速公交系统(BRT)建设合同，合同价值达 56 亿先令（约合人民币 3.5 亿）。在加大交通基础设施投资力度之外，肯尼亚政府另外一方面也在改革监管机制和法律法规。2013 年成立的国家运输安全局（NTSA）负责各类交通运输监管，发放公共交通许可证，执行交通处罚，维护道路安全等。Matatu 至少要拥有 30 辆车，以获得交通互助信用社 SACCO 的会员资格，挂靠在该信用社下，才能获得 NTSA 颁发的运营许可证。SACCO 作为 Matatu 的代表，收取会员费，为会员购买车辆、车辆维修等提供帮助，同时负责督促 Matatu 遵守公共交通法规以及向政府申请帮助。Matatu 的具体运营线路由当地线路协会或者有权势的 Matatus 车主规划。司机受雇于 SACCO 或 Matatu 的车主，在规定的线路上运营，每天上交“份子钱”，此外司机还自付燃油费和售票员费用，剩余的钱归自己。Matatu 司机为了多赚钱，往往就会无视法规和运营线路的规定，带来各种风险和问题。政府正在考虑由 Matatu 运输合作社取代 SACCO，以更好地管理运营线路。

3. 埃及

根据官方数据，埃及人口已突破 1 亿人，预计 2030 年埃及人口将达到 1.28 亿，是非洲第三大人口大国。根据尼尔森调研显示，目前中产阶级人口占比 35%。近年来经济增速保持在 5% 以上，尽管受疫情影响，2020 年埃及经济增速仍将达到 3.5%，可以预见中产阶级数量将继续增加。尽管埃及有 100 万平方公里，1 亿人口主要居住在约占国土面积 10% 的尼罗河沿岸及尼罗河三角洲地区，人口密度很大。在埃及，42% 的人口生活在城市，预计在 2040 年之前城市人口将超越农村人口。首都大开罗地区人口接近 3000 万人，是世界级大都市。

大开罗居民出行工具包括地铁、有轨电车、公交巴士、小型巴士（公私合营）、微型巴士（microbus）、三轮摩托车（tuk tuk）、摩托车、出租车、有轨电车、自行车等。其中非正式私营的微型巴士占有一半左右的公共出行市场份额，在郊区和农村占比更高。据埃及在 4650 个农村的取样统计，有 68.6% 的农村人口将微型巴士作为最主要的交通工具。其次是摩托车、三轮车、地铁等。根据埃及官方数据，全国总共 930 万各类在册车辆，其中私家车约占 46%，摩托车约占 32%，出租车和微型巴士约占 4%，公交车约占 1%。持牌三轮车的数量为 21.1 万辆，总数量在 250 万辆到 300 万辆之间。

以大开罗为首的大城市，在公共交通方面存在比较多的问题，比如交通拥堵严重、公共交通相对薄弱、交通事故率高、车辆尾气引起的污染等。据估计，每年因交通拥堵而造成的经济损失达到其 GDP 的 4%。政府交通管理局对微型巴士“又爱又恨”，其薄弱的公共交通系统远远无法满足大众公共出行，私营的微型巴士取代正式公交巴士成为最重要的公共出行工具，但是大量微型巴士无证运营、车辆破旧，微型巴士司机经常无视交通规则，横冲直撞，超速超载，乱收费等。埃及交通部的统计数据显示，埃及平均每年有 1.3 万人死于交通事故，其中，微型巴士已经成为仅次于重型卡车的交通事故的第二大诱因。

近年来埃及政府一直在大力发展公共交通，计划到 2030 年，正式的公共交通工具能满足 50% 以上的出行需求，包括公共汽车，快速交通 BRT，地铁和电车等。除了对现有三条地铁线进行更新改造外，正在规划三条新的地铁线。同时，也出台了一些法规措施，大力减少污染。例如，将公共出行运营车辆改装为天然气；对超过 20 年车龄的车辆严格测试尾气是否达标，未达标取消运营许可证；停止进口污染大的二冲程摩托车；促进非机动交通；提出在全国逐步淘汰破旧的三轮车；减少对微型巴士的支持力度等。

埃及巨大的市场机遇及出行痛点，吸引了国内外出行科领域的创业公司涌入埃及出行市场。2016 年 Uber 进入埃及，彼时埃及还没有针对共享出行的相关法律法规，到 2017 年才正式出台相关管理办法。目前埃及是 Uber 在中东北非最大的市场，也是 Uber 全球十大市场之一，约有 90 万名网约司机，业务遍及埃及一半的省。中东打车平台 Careem 也曾进入埃及，在 2019 年初被 Uber 收购。

4.南非

南非目前的人口为 5900 万，人口平均年龄为 27.6 岁，每平方公里的人口密度为 249 人。根据 Statista 数据，南非的城市化程度很高，66.7％ 的人口生活在城市地区。曾经的种族隔离政策导致了不合理的城市地理布局，汽车、公共汽车或火车很难覆盖到所有地区，精英阶层生活在非常发达的地区，交通便利、基础设施完善，贫穷地区的人们则不得不选择可靠性和安全性都欠佳的交通方式。

根据南非国家行政管理电子信息系统数据显示，截止到 2017 年 2 月，南非共有 1200 万注册车辆，平均每 5 个人有 1 辆车。南非统计局 2018 年对普通家庭的调查显示，上班最常用的交通工具是私家车（33.7％），其次是出租车（24.0％）和步行（20.4％）。南非通勤的公共交通工具主要为小巴的士（Minibus Taxi）、通勤巴士和 Metrorail。小巴的士的票价通常在 0.70 美元及以下，只收取现金，但安全性欠佳。Metrorail 票价也很便宜，可提供短途及长途交通，但不够准时，有 37.8％ 的用户称 Metrorail 没有时间表，常有取消和晚点的情况。

南非拥有非洲最好的运输系统之一，政府一直致力于改善公共交通设施，对网约车平台也出台了相关法律，规范网约车服务。2020 年交通部推出《国家陆地交通法修正案》，规定网约车驾驶员必须经过注册才能获得提供服务的许可证。网约车平台要向交通运输部交 4617.5 兰特进行注册，每次网约车服务收费的 1.5％ 交由联邦政府设立的“出租车、出行和行人基金会”，用于建设出行相关的公共工程。尽管南非出行市场规模庞大，但更多的风投资金选择进入尼日利亚、肯尼亚和埃及，而不是南非。埃及 Swvl 的联合创始人兼 CEO Mostafa Kandil 表示，原因是其他国家的基础设施更加落后，而基础设施越差，市场就越有吸引力。

南非的小巴的士行业每年创造约合 55 亿美元的收入，有 30 万名司机从事该行业，全国 40% 的人口出行依赖着小巴的士。但是因为面临着交通安全、劳资关系和漏税的问题，2020 年 11 月初，南非政府和出租车行业代表进行谈话，考虑用法律手段规范小巴的士行业，基本条例内容将会在 2021 年 4 月之前公布。

三、非洲出行的细分领域和代表公司

非洲大约有 150 多家出行公司，比较热门的区域为尼日利亚、肯尼亚、埃及和南非，资本考虑的主要因素为当地的人口密度，消费水平，出行可改造的空间，基础设施情况等。该部分将出行公司主要分为四大类，汽车网约车，定点公交或长途巴士，摩托车网约车，以出行为场景的无现金支付公司，讨论参与者的具体情况。

图 8：非洲出行初创公司 Landscape

1. 四轮网约车

在非洲，相比公共交通和非正式的出行方式，四轮网约车的价格较高，针对的用户群体主要是中产阶级以上，提供相比其他出行方式更安全和舒适的出行体验。泛非洲的玩家主要是外国网约车巨头 Uber，Taxify（更名为 Bolt）和 InDriver 等，同时也有区域性的本地玩家，但成交单量并不大，不过考虑到正在增长的中产阶级和购买力水平，未来的发展潜力巨大。

泛非洲

Uber

于 2013 年进入非洲大陆，是第一家进入非洲市场的网约车公司。2019 年声称在非洲拥有 270 万活跃用户，5.9 万司机。目前在非洲 9 个国家运营：南非（5 个城市），肯尼亚（2 个城市），埃及（8 个城市），尼日利亚（3 个城市），加纳（2 个城市），摩洛哥，乌干达，坦桑尼亚和科特迪瓦。每单的抽佣比例约 25%。在本地化方面，Uber 在东非市场推出了摩托车网约服务 UberBoda，在尼日利亚拉各斯推出了船运服务 UberBoat，在埃及推出了定点公交服务 UberBus。

Bolt

Uber 在非洲最大的竞争对手，目前在非洲 7 个国家运营：南非（22 个城市），尼日利亚（22 个城市），加纳（4 个城市），肯尼亚（17 个城市），乌干达，坦桑尼亚（4 个城市），突尼斯（2 个城市）。相比 Uber，Bolt 收取的佣金较低，在 15-20% 左右。另外，一般来说，相比 Uber，同样的里程 Bolt 花费更低。

InDriver

2013 年成立，在全球 32 个国家，450 个城市运营，有 7 千万用户。在非洲扩张到南非（5 个城市），肯尼亚，乌干达，坦桑尼亚，尼日利亚和博茨瓦纳。乘客先设置价格并呼叫，再从应答的司机中自行选择，价格比 Uber 和 bolt 便宜 20-30%。司机注册后，平台前 6-12 个月不收取佣金，之后收取 5-8% 佣金，相比 Uber 和 Bolt 的比例，对司机吸引力较大，不过在拉各斯，高峰期交通状况很差，司机接受价格后无法因为交通堵塞而修改价格，受到了司机的诟病。

图 9：Indriver 进入拉各斯

尼日利亚

Uber 和 Bolt 分别于 2014 年和 2016 年进入尼日利亚市场，Bolt 占据了尼日利亚 60% 以上的市场份额。Uber 价钱较昂贵，领域更垂直，只服务一部分中产阶级以上的通勤者。Bolt 对司机只收取15%的佣金，低于 Uber 25% 的佣金。2020 年 8 月起，政府对四轮网约车方面出台了新规定，网约车驾驶员需要持有 Lagos State Drivers’ Institute (LASDRI) card ，Department of Public Transport 和 Commuter Services of the Ministry of Transport 颁发的驾驶证，车辆需要经过 the Lagos State Motor Vehicle Administration Agency 的备案。Uber 和 Bolt等第三方运营商（Service Entity，不持有自有车辆）要向政府支付一年 1000 万奈拉（约 2.7 万美元）的许可费（后降低为 800 万奈拉），每年还将支付 5 百万奈拉的续约费（后降低为 400 万奈拉），如果司机数量高于 1 千名，许可费和续约费提高至 2500 万奈拉和 1000 万奈拉。另外，政府还将从每笔交易中抽取 10% 的费用（后降低为每单 20 奈拉）。对于出租车应用商（Taxi and app operators，持有自营车辆），少于 50 辆车的支付 500 万奈拉（约 1.4 万美元）的许可费，每年续约费 150 万奈拉。超过 50 辆车的支付 1000 万奈拉的许可费，每年续约费 300 万奈拉。

EcoCab

2017 年上线，2019 年与 the Lagos State Taxi and Cab Operators Association 签署合作协议，与拉各斯政府合作推出出租车和私家车的网约车服务，每单抽佣 15%。

PickmeUp

2017 年上线，主要服务于没有 Uber 和 Bolt 的城市，目前在 10 个城市上线，有 3 千名司机，已经完成 10 万单，每单抽佣 15%。

Jekalo

2015 年成立，顺风车业务，由尼日利亚著名孵化器 ccHub 孵化。同年上线的顺风车公司 GoMyWay 已经停止运营。

埃塞俄比亚

目前埃塞俄比亚共有 20 家左右的打车平台在竞争。首都潜在市场规模一天 10 万单，目前的打车平台日单在 2.5 万单左右，基于埃塞近 1 亿的人口体量，还有一定的增长空间。

Ride

于 2014 年成立，埃塞交通领域暂时没有向外资开放，外国玩家 Uber 和 Bolt 无法进入，因此本地叫车应用占领了市场。与外国网约车不同的是，Ride 的司机多为出租车司机而不是私家车主。Ride 目前仍在快速增长，2019 年底市场占有率约 80%，已经开始向投资人分红。同类竞品还有 Zayride，成立于 2016 年，2019 年初完成了 A 轮融资，同时开展送货服务。

埃及

2019 年，Uber 以 31 亿美元收购中东网约车应用 Careem。交易完成后，Careem 成为 Uber 的全资子公司，并保留其品牌。Uber 于 2014 年进入埃及，目前埃及已成为 Uber 在中东和北非地区最重要的市场，也是 Uber 的全球 Top10 市场之一。截至 2018 年底，在埃及已有 9 万名司机。2018 年 6 月，埃及当局出台关于网约车的新规定，要求网约车公司支付 3000 万埃及镑（合 170 万美元）的运营许可，该许可有效期为 5 年。公司需要预先支付其经营许可证的 25％，并在剩余的经营期内分期支付余款。

东非

Little Cab

2016 年上线，safaricom 旗下产品，在肯尼亚 5 个城市运营。支持 M-Pesa 付款，同时允许功能机用户通过 USSD 订车，车内提供免费 wifi。除网约车业务外，Little 还有摩托车和公交车服务。目前有 5 万名司机，每笔订单抽佣 15%，100 万用户，60% 用户在肯尼亚，司机同时也可以作为 M-pesa 的代理商。

图 10：肯尼亚四轮网约车平均每公里价格

Mondo Ride

中东网约车应用，累计融资 500 万美元，曾在肯尼亚（3 个城市），乌干达的坎帕拉和坦桑尼亚的达累斯萨拉姆运营，企业客户包括 Equity Bank，Cytonn Investments，DSTv，PKF，Nairobi Hospital 和 Liquid Telecoms。截止 2017 年 2 月，有 6 千名司机，2018 年退出肯尼亚市场。

南非

截止 2017 年 2 月，南非注册车辆 1202 万辆，南非有五分之一的人口拥有汽车，人均汽车保有量在非洲排名第一。南非 2018 年生产了 61 万辆汽车，出口 35 万辆，是非洲最大的汽车市场。南非是网约车的玩家 Uber，Taxify 和 InDriver 的重要市场。

YooKoo Rides

2017 年开发，2019 年上线，目前只在 Gauteng 运营，价格比 Uber 便宜 20-35%。

图 11：YookooRides 网约车

Taxi Live

2020 年上线，在德班和约翰内斯堡运营，每单抽佣 15%。

FlexClub

目前 Uber 在新兴市场的司机有 200 万以上，租车一般是通过非正式途径，也没有融资租赁购买车辆的正式渠道。FlexClub 帮助私家车车主寻找到匹配的司机，并向车主支付固定的租金，同时向司机提供车辆融资租赁、保险和日常维护的服务。目前通过与租车行的合作来提高车辆供给数，弥补了传统汽车贷款的不足。收入来源于租金佣金。2019 年融资 120 万美元，领投方 CRE Capital。

WhereismyTransport

致力于研究新兴市场的正式和非正式交通出行网络，已经绘制了非洲 34 个城市的地图，2020 年完成 750 万美元 A 轮融资，投资人包括 Global Innovation Fund，Goodwell Investments，战略投资人包括 Google，Nedbank，Toyota Tsusho Corporation。

其他非洲地区

Gozem

西非网约车应用，在贝宁和多哥运营，服务包括摩托车，人力车和出租车的网约服务。2020 年上线电商物流服务。截止 2019 年 8 月，平台上有 800 名司机，注册用户 13 万。累计融资 300 万美元。

2. 定点公交或长途巴士

定点公交针对的主要是价格敏感型的通勤用户，但同时对于安全性和出行体验有一定的要求。票价比非正式的小巴车要贵，低于汽车网约车。该领域科技公司面临的主要困境是政策监管和规模化。由于触碰了私人小巴车的利益，很容易受到工会和小巴车司机的抵制和抗议。如果采用和私人小巴车合作的方式，与工会共享利益，短时间内可以上线更多车辆，但是服务质量有可能会大打折扣，同时也不方便对于小巴车司机的管理。同时，也需要花费一定时间用于教育市场，改变用户习惯，规模化相比摩托车网约车来说不够快。

Swvl

2017 年成立，目前在埃及，肯尼亚和巴基斯坦运营，帮助通勤用户通过手机预订固定线路的巴士票。Swvl 不拥有公交车或雇用司机，通过签署不同的合作伙伴关系，帮助司机和运营者获得车辆的融资租赁服务。2019 年 B-2 轮融资 4200 万美元，由瑞典风险投资公司 Vostok Ventures 和阿联酋 BECO Capital，以及中国的和玉资本，美国的 Endeavor Catalyst，阿曼的 OTF Jasoor Ventures，埃及的 Sawari Ventures，科威特的 Arzan VC，迪拜的 Blustone 等共同牵头。2019 年 8 月进入肯尼亚市场。2019 年 10 月，肯尼亚 National Transport and Safety Authority (NTSA)声称，Swvl 和 Little 运营的车辆持有的牌照为 Tours Service License，运营通勤业务违反了公共服务条例。肯尼亚的《公共服务条例》要求每辆公交车都必须属于 SACCO，并使用固定路线。同时，Swvl 和 Little 的业务遭到了 Matatu 小巴车司机的抗议。2020 年 5 月 Swvl 恢复营运。2020 年 11 月，Swvl 在肯尼亚推出从内罗毕到 12 个城市的长途车服务。

图 12：Swvl 巴士

Plentywaka

2019 年 9 月成立于尼日利亚拉各斯，6 个月内完成 10 万单，服务 4 万用户。Uber 模式运营，抽取订单的 15% 作为佣金，已经扩张至阿布贾。除 to C 的公交服务外，还提供企业接送方案以及当天达的物流服务。在 Asaba 推出汽车网约车服务 Wakacab，可以通过现金或 Wakapurse 支付。已经完成 30 万美元 Pre-Seed 轮融资，投资人包括 EMFATO, Microtraction 和 Niche Capital。

图 13：Plentywaka 巴士

Little Shuttle

肯尼亚电信运营商 Safaricom 旗下 Little 的定点公交服务，2019 年上线，目前由于监管暂停业务。

图 14：Little 巴士

BuuPass

肯尼亚在线订票平台，可以在线预订肯尼亚的长途车票，火车票和机票。覆盖 115 条线路和 400 多辆车，售出 50 万张票，服务 40 万用户。用户可以在线或 USSD 形式预订车票，使用 M-pesa 购买车票。肯尼亚类似的公司还有 Quickbus，2020 年完成 100 万美元种子轮融资，声称年底前可达到百万美元流水，对每笔订单抽佣 10%。

3.网约摩托车

两轮摩托网约车，在肯尼亚和坦桑尼亚被称为 Boda Boda，在尼日利亚被称为 Okada。非洲缺乏可靠完善的公共交通系统，随着城市化进程的加剧，交通拥堵十分严重，摩托车作为一种机动的出行方式，成本不高，受到了普遍的欢迎。根据咨询公司 TechSci Research 的报告，非洲的两轮摩托车市场将从 2015 年的 40 亿美元增长到 2021 年的 90 亿美元以上。

图 15：二轮摩托车市场规模

尼日利亚和坦桑尼亚是非洲最大的摩托车市场，其次是肯尼亚、阿尔及利亚、乌干达、埃及、摩洛哥、安哥拉和埃塞俄比亚。肯尼亚政府的免税政策惠及到了摩托车进口和本地摩托车组装厂，据报道，肯尼亚在五年前还没有任何组装厂，而现在有 21 个。

两轮摩托车出行赛道的公司，比如尼日利亚的 Gokada，Max.ng，Opay 旗下的 Oride，乌干达的Safe Boda，大多以低客单价高频次的摩托车出行作为切入口，向消费者提供出行服务的同时，向骑手提供保险、维护、信贷等服务，同时也发展自己的支付或钱包，延伸外卖，生活服务，B2B 配送等业务，最终目标是成为一个像 Grab 和 Gojek 一样的 Super App。

除了两轮摩托车，三轮摩托车 keke 或 tuk tuk 也是常见的短途出行方式。相比两轮摩托车，三轮车能乘坐 2-3 人，有一定的遮挡，速度不会特别快，招手即停很方便，是出租车的廉价替代。

图 16：三轮摩托车

不过，尼日利亚政府对于两轮摩托车的态度并不支持。2012 年，前拉各斯州长在 500 多条线路上禁止气缸容量低于 200cc 的商用摩托车。2019 年 7 月，拉各斯州政府提出了一项法规，要求摩托车出行公司每年为每 1 千辆自行车支付 2500 万奈拉（7 万美元）的许可费，1 千辆自行车以上向每辆自行车收取 3 万奈拉（83 美元）的许可费。另外，骑手不得不向当地交通工会每天支付 500 奈拉（1.38 美元）的税费以免于骚扰。不过，仍然有骑手的摩托车扣押，声称骑手涉嫌非法经营和违反交通法规。2020 年初，尼日利亚拉各斯政府禁止两轮和三轮摩托网约车在主要居民区和商业中心运营，该领域的出行公司遭遇了重创，只能转向针对 B 端的配送服务，很多通勤者也走上街头，抗议政府的该项禁令。政府声称摩托车是造成交通事故的主要罪魁祸首，不过从数据上来看，摩托车并不是最主要的原因。

图 17：道路交通事故的原因

Gokada

2018 年成立于尼日利亚，创始人曾在孟加拉国创立出行公司 Pathao。每天向骑手收取 3 千奈拉（约 8 美元）。2019 年 A 轮融资 530 万美元，投资人包括 Rise Capital，Adventure Capital，IC Global Partners 和 First MidWest Group。拉各斯禁摩令后裁员 70%，转向最后一公里配送和船运。

图 18：Gokada 出行

Max.ng

2015 年成立于尼日利亚，配送服务的客户包括 Jumia。2019 年 A 轮融资 700 万美元，投资人包括Novastar Ventures 和雅马哈（曾投资 Grab 1.5 亿美元）。禁摩令后业务从拉各斯转向 Ibadan。

图 19：Max.ng 出行

ORide

ORide 是 Opay 旗下的两轮摩托车出行服务。Opay 于 2019 年融资 1.7 亿美元，在资本的助力下，ORide 凭借对用户和骑手大力的补贴，发展速度一度十分迅猛。由于受到禁令的影响，ORide 刚开始出售了一部分摩托车，转向最后一公里配送服务 OExpress，并寻求在 Ibadan 的发展。之后由于疫情的影响，终止 ORide，OCar，OExpress 的服务。

图 20：Oride 出行

Safe Boda

2015 年成立于乌干达，是乌干达两轮摩托车市场的领头羊。有自己的钱包产品，骑手也可以成为钱包的代理商。据估计乌干达共有 100 万辆两轮摩托车，首都坎帕拉有 20 万辆。2019 年完成 B 轮融资，投资人包括 Allianz Group 旗下的 Allianz X，Go-Jek 旗下的 Go-Ventures。2018 年 7 月扩张至肯尼亚，由于疫情的影响，2020 年 11 月退出肯尼亚，专注于乌干达和尼日利亚的 Ibadan，8 月声称已经在 Ibadan 完成 25 万单，10 月因向骑手每单收取佣金比例从 10% 提高到 15% 遭到了骑手抗议。

图 21：Safeboda 出行

Uber &Bolt

网约车巨头 Uber 和 Bolt 在肯尼亚内罗毕和乌干达坎帕拉运营两轮摩托车出行服务。

图 22-1：Uber Boda

图 22-2：Bolt Boda

Halan

埃及两轮及三轮摩托车出行公司，同时也提供针对企业客户的配送服务，企业客户包括麦当劳、肯德基、必胜客、Hardees 等。2017 年成立，在 Cairo、Alexandria 、Nile Delta region 和 Upper Egypt 运营，已经扩张至苏丹的首都 Khartoum 和第二大城市 Omdurman。2018 年 12 月已经完成 1000 万单，2020 年初声称月单量几百万单。累计融资达 2000 万美元。

图 23：Halan 二轮及三轮摩托车网约车

4.无现金支付

在非洲，正式或非正式的交通出行的支付方式仍然以现金为主，找零很不方便，无法记录交易，票价也不固定，有很多谈判空间。很多小巴车是租来的，司机需要每天向车主支付一笔“份子钱”，现金交易的方式使车主无法跟踪交易流水，也不利于司机统计日常收入。因此，出行场景下的无现金支付也成为了最近的创业热点。巨头也在参与无现金支付的改革，2020 年，Uber 和 Flutterwave 合作推出电子钱包 Uber Cash，在南非，肯尼亚，尼日利亚，乌干达，坦桑尼亚，科特迪瓦，加纳上线。

Data Integrated

肯尼亚初创公司，向公交车公司出售完整的售票管理系统，包括硬件（公交站显示屏，POS 刷卡机，摄像头，公交卡）和软件（后台管理系统，乘客订票应用，支付解决方案），帮助传统公交公司实现数字化，跟踪日常流水，减少营运收入的损失。

AC Group

Tap&Co Card 2015 年推出，该公交一卡通系统已经部署到卢旺达首都基加利所有公交线路上，该公交卡可以在合作的 19 个代理站点充值，已经服务 200 万用户。已经在基加利所有公交上部署Wifi。

图 24：卢旺达 Tap&Go 交通卡

四、非洲出行的前景与展望

交通出行领域困境的解决，需要政府，资本和科技公司的共同参与。政府制定监管政策，向公共出行领域投入更多财政预算，以改善城市的基础设施。科技公司在资本的助力下，在现有基础设施之上，利用科技手段做整合，提供更好的出行体验。不过，非洲国家在交通出行方面的监管措施相对陈旧，无法应对新兴的商业模式，且各种政治力量盘根错节，导致政策方向不够稳定，这也是科技公司常常面临的重大风险。

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